Máš otázku ohledně paliva, olejů nebo aditiv? Napiš ji dolů do komentáře a zařadíme ji do odpovědí.
Aditiva
Problémy
Technika
Dekarbonizace
------------------------------------------------------------------------
Co jsou aditiva?
Aditiva jsou chemické přísady, které zlepšují vlastnosti paliv a olejů. Účelem aditiv je řešit konkrétní problémy nebo předcházet jejich vzniku. Oleje a paliva už sice obsahují aditiva od výroby, ale v minimálním množství, a to hlavně z důvodu udržení co nejnižší výrobní ceny.
Mají aditiva vůbec význam?
Ano, mají. Někdo ale řekne: „Nikdy jsem aditiva nepoužíval a všechno funguje.“ Dnešní motory jsou ale velmi citlivé na zanesení nečistotami, protože obsahují mnoho systémů, které předtím neexistovaly, jako např. systém recirkulace výfukových plynů EGR, DPF filtr, systém přímého vstřikování paliva, katalyzátor atd. Dále máme velké nároky na nízké emise a nízkou spotřebu paliva. A bohužel došlo ke snížení kvality paliv v důsledku nutnosti používání biosložky v naftě i benzínu, jako např. E10.
Proto má význam používat aditiva, aby se tak minimalizovalo opotřebení a zkracování životnosti drahých komponentů v motorech. Samozřejmě je možné fungovat i bez aditiv. Ale dá se předpokládat, že velmi brzy bude potřeba řešit repas turba, výměnu DPF a EGR ventilu a výměnu/čištění vstřikovačů. A to jsou jen některé velmi drahé komponenty, jejichž životnost se dá výrazně prodloužit díky používání aditiv.
Můžou se aditiva přidávat do prémiové nafty?
Ano, můžou. Dokonce se tak může zvýšit efektivita aditiva. Prémiová nafta obsahuje extra dávku aditiv oproti standardní naftě. Stále je to ale řádově menší procento než při jednorázovém použití aditiva do nafty. Existují různé nesprávné názory, že se prémiová nafta nemůže aditivovat, aby nedošlo ke sražení aditiv, protože se aditiva nedokážou na sebe navázat. Z odborné praxe a zkušeností je aditivování prémiové nafty možné, a dokonce zvyšuje efektivitu čištění.
Můžu v jedné nádrži kombinovat více aditiv?
V případě jednorázových aditiv – to znamená, když se celý objem aditiva dá do plné nádrže s palivem, doporučuje se tato aditiva nekombinovat. Jedno aditivum je doporučené aplikovat na jednu nádrž s naftou/benzínem. Jednorázová aditiva se běžně doporučují na celý objem standardní palivové nádrže na min. 40 litrů a max. 60 litrů paliva.
Jak aditiva správně dávkovat?
Nejlepší je řídit se doporučeným dávkováním výrobce. Na obale každého aditiva je uvedené doporučené dávkování. Všeobecně jsou aditiva JLM navržené na aditivování jedné standardní palivové nádrže. To znamená na min. objem 40 litrů a max. 60 litrů. V případě aditiv do motorového oleje je jedno balení určené na standardní olejovou náplň 3–5 litrů motorového oleje. To znamená, že při objemu olejové náplně nad 5 litrů je potřebné použít 2 balení aditiva.
Přidávat aditiva do motorového oleje?
Standardně není potřeba přidávat aditiva do motorových olejů. Olej už od výroby obsahuje značné procento aditiv namíchaných tak, aby olej splňoval požadovanou výkonovou normu. Raději se doporučuje častější výměna motorového oleje. V určitých situacích má ale význam přidat do oleje aditivum. Uvádíme 4 z nich: 1. Aditivum na proplach/čištění olejové náplně. 2. Aditivum na utěsnění vůlí při zvýšené spotřebě oleje. 3. Aditivum na oživení gumových těsnění. 4. Keramická ochrana motoru.
Může benzín E10 poškodit motor?
Palivo E10 (do benzínu se přidává etanol až do 10 % objemu) je pro určité materiály agresivní, nemá potřebné mazací vlastnosti a je relativně nestabilní. Navíc se dobře nemísí s benzínem a je hygroskopické. Když etanolový obsah paliva E10 absorbuje kritické množství vlhkosti, oddělí se. Tato „fázová separace“ vede k tomu, že se benzín s nízkým oktanovým číslem nachází nad bezcennou, nehořlavou zakalenou hmotou, která může způsobit výpadek motoru, pokud by se nasála do palivového systému. Problém vzniká tehdy, když je benzín v nádrži delší dobu (cca víc než 90 dní). Problém může nastat u starších motorů, veteránů nebo zahradní techniky. Více informací je v tomto článku...
Proč mám zvýšenou spotřebu motorového oleje?
Je otázkou, co vlastně je zvýšená spotřeba oleje. Do některých motorů není v průběhu 15 tis. km potřeba dolévat motorový olej. Na druhé straně např. v uživatelském manuálu pro automobily koncernu VW se píše, že spotřeba 1 l oleje na 1000 km je v normě. V tomto případě se jedná o firemní politiku, ale to teď nechceme rozebírat. Z praxe víme, že pokud má motor spotřebu 0,5 až 1 litr oleje na 1000 km nebo dokonce víc, jedná se o vážný problém, který už ve většině případů nevyřeší aditiva a je potřebná mechanická oprava.
Příčin zvýšené spotřeby oleje může být více. Níže uvádíme některé z nich: 1. Olej z motoru vytéká netěsnostmi (těsnění olejové vany, výpustný šroub, těsnicí kroužky hřídelů, těsnění olejového filtru). 2. V důsledku netěsností/poškození se olej dostává do vnitřních systémů motoru jako je např. turbo nebo chladicí systém. 3. Olej se spaluje v důsledku netěsností nebo poškození pístních kroužků, válců a vložek válců. Tento problém částečně řeší aditivum na zvýšení viskozity oleje. 4. olej se spaluje v důsledku netěsností dříků ventilů. Tento problém dokáže řešit aditivum do oleje na obnovu gumových těsnění.
Doporučujeme pravidelně kontrolovat hladinu oleje. Ideální hladina oleje je uprostřed min. a max. rysky hladiny oleje. Některé z uvedených problémů dokážou aditiva řešit nebo pomáhají předcházet zvýšené spotřebě. Kontaktujte nás a rádi vám poradíme ve vašem konkrétním případu, kdy dochází ke zvýšené spotřebě oleje.
Proč se z naftového motoru kouří?
Pokud se z motoru i po zahřátí nadměrně kouří, příčin může být několik. Konkrétní problém může signalizovat i barva kouře.
Nadměrný bílý kouř – spalování vody. Příčinou může být prasklé těsnění pod hlavou motoru, prasklá hlava válců nebo prasklý blok motoru.
Modrošedý kouř signalizuje spalování motorového oleje. Příčinou může být poškození pístních kroužků. Stírací pístní kroužek buď praskne nebo je zalepený a dobře nestírá olej. Uvolnění zapečeného stíracího kroužku je možné s použitím přípravku na proplach oleje JLM Engine Flush. U starších motorů dochází ke ztvrdnutí a stažení gumových těsnění. Potom olej uniká např. přes gufera ventilů. Tento problém dokáže řešit přísada do oleje na obnovu gumových těsnění JLM Oil Stop Leak.
Nadměrný černý kouř je důsledkem nedokonalého spalování. Příčin je velmi hodně, např. zanesený vzduchový filtr, problém se systémem přípravy směsi, váha vzduchu, vysokotlaké čerpadlo, chybné snímače jako např. lambda sonda. Velmi častým problémem jsou zanesené nebo poškozené vstřikovače paliva. Palivo se dobře nerozprašuje a nespaluje. Pokud se nejedná o mechanické poškození a problémem je karbon na hrotech vstřikovačů, nejlevnějším a spolehlivým řešením je čistič vstřikovačů do nafty nebo čistič vstřikovačů do benzínu.
Proč motor ztrácí výkon?
Ztráta výkonu je velmi častým jevem, jehož příčinou může být opotřebování a zanesení komponentů motoru, chyba elektroniky, problém s palivem, zanedbaná běžná údržba atd. Pokud se jedná o poruchu, jako např. porucha čerpadla paliva, škrticí klapky nebo elektroniky, řešením je diagnostika a oprava v ověřeném servisu. V těchto případech chybu často signalizuje rozsvícená chybová kontrolka.
Při poklesu výkonu doporučujeme nejdřív provést běžnou údržbu, jako je výměna vzduchového, olejového a palivového filtru a výměna motorového a převodového oleje. V případě benzínového motoru patří k běžné údržbě výměna zapalovacích svíček. Problém taky mohl vzniknout natankováním nekvalitního paliva.
Ztrátu výkonu velmi často způsobují zanesené vstřikovače paliva, což kromě ztráty výkonu vede k cukání, nepravidelnému volnoběhu, zvýšené kouřivosti a taky ke zvýšené spotřebě paliva. V tomto případě velmi efektivně pomáhají čističe vstřikovačů do benzínu, nebo aditivum na čištění naftových vstřiků. Zvláštním případem je systém přímého vstřikování paliva (FSI, TSI, ...), kde běžné přípravky nezabírají a pomůže přísada do benzínu na čištění přímo vstřikovacího systému.
Proč při volnoběhu kolísají otáčky?
Kolísání otáček je častým problémem u benzínových a taky naftových motorů a příčin může být opět několik. Uvádíme ty nejčastější. Příčinou kolísání otáček může být buď jedna z uvedených příčin nebo jejich kombinace.
- Zanesený palivový nebo vzduchový filtr. Doporučujeme pravidelnou kontrolu a výměnu těchto filtrů.
- Problém se zapalovacími svíčkami nebo cívkami u benzínových motorů.
- Zanesená škrticí klapka. Dá se vyčistit i bez demontáže tak, že při nastartovaném motoru aplikujete čisticí sprej do sání.
- Nefunkční váha vzduchu – zařízení na měření množství vzduchu proudícího sacím potrubím.
- Problém s elektronikou – řídicí jednotka, čidla jako například lambda sonda.
- Netěsnost sacího potrubí. Zkontrolujte potrubí pro nasávání vzduchu.
- Zanesený EGR Ventil. Důsledkem tvorby karbonu nefunguje EGR ventil správně. Tento problém v mnohých případech řeší chemie na čištění EGR. Efektivním řešením je čištění chemickou dekarbonizací sání a EGR ventilu.
- Problém se vstřikovači paliva. Jedna z nejčastějších příčin kolísání otáček a ztráty výkonu. Pokud se nejedná o mechanické poškození, řešením je čistič vstřikovačů pro benzínové motory a čistič vstřikovačů pro naftové motory.
- Poškození částí motoru, což vede ke ztrátě komprese. Příčinou je opotřebení nebo poškození pístních kroužků, pístů, ventilů, ventilových sedel, hlavy válců nebo těsnění pod hlavou válců. V tomto případě je potřebná náročnější oprava motoru.
Proč svítí kontrolka DPF?
Úkolem filtru pevných částic DPF je zachytávat nebezpečné částice, které se nemají dostat do ovzduší. V DPF se hromadí i saze, které se po vypálení dostanou výfukem ven a nebezpečný popílek zůstává natrvalo uložený v kanálcích keramiky filtru. DPF je samočisticí systém a když dojde k nějaké poruše, rozsvítí se chybová kontrolka. Níže uvádíme některé možné poruchy a jejich příčiny:
- Filtr je zaplněný sazemi. Regenerační proces opakovaně selhal z následujících důvodů:
- Nedosáhla se požadovaná teplota výfukového systému na úplné vypálení sazí. Příčinou jsou často krátké trasy a jízda převážně ve městě.
- Regenerace filtru byla opakovaně přerušená vypnutím motoru, a tak nebyla úplně dokončena.
- Některé modely např. Mazdy, nespustí regeneraci v případě, že svítí výzva na servisní výměnu oleje.
- U některých modelů se regenerace DPF nespustí, pokud je v nádrži méně než 1/4 nafty.
- Chyba elektroniky, např. čidel, které na základě tlaku před/za filtrem vyhodnocují jeho zaplnění.
- Filtr je zaplněný popílkem, který se v něm natrvalo ukládá.
Proč jsem neprošel emisní kontrolou?
Každý motor má v technickém průkazu stanovené maximální povolené limity emisí. V případě naftových motorů se jedná o parametr součinitel absorpce, známý jako kouřivost. V případě benzínových motorů se měří hodnoty lambdy, oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky a oxid uhličitý. Pokud jeden z uvedených měřených parametrů nesplňuje stanovené hodnoty, auto neprojde emisní kontrolou a problém je potřeba odstranit.
Proč mám zvýšenou spotřebu paliva?
To je často kladená otázka ohledně spotřeby paliva nafta/benzín, protože si hlídáme své finance. Příčin zvýšené spotřeby paliva může být velmi mnoho, proto je rozdělíme do několika základních skupin:
- Zanedbaná základní údržba auta
- Zanesený vzduchový filtr
- Podhuštěné pneumatiky
- Problém s brzdami, které se nevracejí a neustále přibrzďují kola
- Kontrola zapalovacích svíček (benzínové motory)
- Způsob používání auta
- Styl jízdy (brzda-plyn, nízký převodový stupeň)
- Zvýšený odpor vzduchu (střešní nosič, přívěs)
- Technické závady
- Porucha systému nasávání vzduchu (váha vzduchu)
- Porucha lambda sondy u benzínových motorů
- Porucha řídicí jednotky a snímačů v motoru
- Porucha ložisek a homokinetického kloubu
- Opotřebení nebo poškození motoru
- Porucha nebo zanesení nečistotami palivového systému. Netěsnost palivového potrubí. Hroty vstřikovačů paliva jsou zanesené nečistotami. Znečištěný palivový systém účinně řeší čističe vstřikovačů u naftových motorů a čističe vstřikovačů u benzínových motorů.
Proč se zvýšila hladina motorového oleje?
U nových naftových motorů s filtrem pevných částic DPF je skutečně realitou, že hladina motorového oleje stoupá. Důvodem je to, že do motorového oleje se dostane nafta. Příčinou tohoto nežádoucího jevu je problém s opakovanou regenerací filtru pevných částic. Při regeneraci DPF vstřikuje řídicí jednotka dodatečně naftu, aby se zvýšila teplota ve výfuku. Pokud se motor v procesu regenerace vypne nebo se DPF filtr ucpe, dochází ke zředění oleje naftou. V tomto případě je potřeba odstranit příčinu problému a co nejdřív vyměnit motorový olej s proplachem olejové náplně.
Jak může aditivum do nafty čistit turbo
Výfukové plyny z aditivované nafty dokážou vyčistit – vypálit turbo a odstranit usazeniny a karbon. Turbo je poháněné výfukovými plyny, které hlavně při znečištěné naftě a nízkých otáčkách tvoří nadměrné množství popílku, který karbonuje a usazuje se na stěnách a lopatkách turba. JLM Turbo Cleaner dokáže tento nános minimalizovat a udržet turbo čisté. Po nalití aditiva obsahují výfukové zplodiny částice, které karbon vypálí. Podmínkou ale je turbo dostatečně zatížit svižnou jízdou, aby mělo vyšší tlak. Reálné výsledky je možné sledovat už po nájezdu 100 km.
Jak funguje filtr pevných částic DPF/FAP?
Ve filtru pevných částic se zachytávají pevné částice sazí z výfukových plynů. Filtr se časem zaplní, takže se musí pravidelně vyprazdňovat, aby se udržel výkon motoru a zároveň funkčnost filtru. Filtr DPF je potřeba pravidelně čistit pomocí procesu, který se nazývá regenerace, ať už jde o aktivní, pasivní nebo nucenou. Regenerace probíhá tak, že nahromaděné saze se při vyšší teplotě (přibližně 600 °C) vypalují, aby zůstaly jen zbytky popela. Díky tomu je regenerovaný filtr připravený filtrovat další pevné částice z výfukových plynů. V závislosti na značce vozidla může tento typ regenerace DPF iniciovat řídicí jednotka vozidla každých 400–600 km. Regenerace DPF trvá přibližně 10 minut.
Popílek a saze jsou zásadně odlišné materiály, ale obojí se hromadí v DPF filtru. Odstranění každého z těchto materiálů z DPF vyžaduje úplně odlišné procesy. Saze se z DPF obvykle odstraňují pomocí regenerace, během které se spalují saze, ale zároveň se produkuje popílek. Popílek je naopak nehořlavý a musí se z DPF odstranit jiným druhem čištění. Více informací o popílku a sazích v DPF najdete zde.
Jaký je rozdíl mezi standardními vstřikovači a přímým vstřikováním?
Když mluvíme o standardním vstřikování paliva, myslí se tím nepřímé vstřikování. Směs paliva a vzduchu se připravuje mimo spalovací komoru. Po „namíchání“ se tato směs přivede do spalovací komory. Při přímém vstřikování paliva je vstřikovač paliva umístěný přímo ve spalovací komoře. Každý systém mám svoje výhody i nevýhody. V poslední době se začalo více používat přímé vstřikování, a to z důvodu lepší efektivity–snížení spotřeby paliva a zvýšení výkonu. Umístění vstřikovačů přímo ve spalovací komoře má i své nevýhody, které v případě benzínových motorů do velké míry řeší přísada JLM GDI Cleaner.
Co je dekarbonizace?
Čištění vnitřní části motoru, odkarbonování nebo nejčastěji používaný výraz dekarbonizace, je odstranění uhlíkového nánosu z vnitřních komponentů motoru. Nejkritičtější a nejvíce znečištěné bývají následující komponenty: EGR ventil, systém nasávání vzduchu, turbo, ventily, sedla ventilů, spalovací komora a písty. Zanášení nečistotami a karbonem taky vzniká důsledkem vysoké teploty motorového oleje, převodového oleje a hydraulického oleje. Pojem dekarbonizace označuje čištění vnitřních částí všude tam, kde vznikají karbonové usazeniny.
Co je příčinou vzniku karbonových usazenin?
Je to kombinace vícerých vlivů, jako například nekvalitní palivo, jízda při nízkých otáčkách, časté starty a jízda na krátké vzdálenosti.
Jak funguje dekarbonizace?
Níže uvádíme stručný popis principu jednotlivých druhů dekarbonizace:
- Dekarbonizace přidáním aditiva do paliva/oleje. Obvykle je potřebné více zatížit motor, aby bylo aditivum účinnější. V případě oleje, se do olejové náplně přidá čisticí aditivum, které se po procesu čištění vypustí s olejem. Následně je potřebné doplnit novou olejovou náplň.
- Mechanická dekarbonizace – ruční čištění komponentů. Komponenty jako například sání, EGR ventil, DPF filtr a vstřikovače je potřeba vymontovat a ručně vyčistit nebo použít proplachovací zařízení. Po vyčištění se namontují zpět.
- Dekarbonizace vodíkem – označovaná jako dekarbonizace HHO. Do motoru se přes sací trakt aplikuje směs plynů vodíku a kyslíku. Vodík se váže na karbon a rozkládá ho na směs uhlovodíků, které se výfukem dostanou ven z motoru.
- Dekarbonizace chemií. Do motoru se přes sací trakt aplikuje chemie, která karbon postupně rozkládá na směs uhlovodíků, které se výfukem dostanou ven z motoru.
Která dekarbonizace je lepší?
Každá má svůj význam. Účinné aditivum do nafty dokáže vyřešit některé problémy. Někdy ale nezůstává jiná možnost než mechanické čištění například EGR ventilu. Vodíková dekarbonizace HHO je spíš určená pro prevenci. Velmi dobré výsledky přináší chemická dekarbonizace přes sání motoru.
Kam jde karbon odstraněný z motoru?
V případě použití vodíkové nebo chemické dekarbonizace se vodík nebo chemie váže na karbon a rozkládá ho na směs uhlovodíků, které se výfukem dostanou ven z motoru. Dochází k rozkládání pevných částic na jemné částečky nebo kal. Pokud náhodou dojde k uvolnění větší nečistoty, spálí se ve spalovací komoře. Pokud se taková částice dostane do výfuku, zachytí se v DPF filtru. Při následném spuštění regeneračního procesu DPF se částice spálí a dostávají se ven z výfuku.
Dekarbonizace se nikdy nedělala, proč teď ano?
Motory se zanášely karbonem i v minulosti, ale jednotlivé komponenty motoru v minulosti nebyly až tak citlivé na zanesení nečistotami. Dnes je to přesně naopak. Díky vysokým emisním normám se zvyšují nároky na přesnost vstřikování paliva. Zvyšují se nároky na technologii a funkci komponentů v motoru, které jsou velmi citlivé na znečištění. Proto karbon v motoru způsobuje větší problémy než v minulosti.
Dnešní motory jsou velmi citlivé na zanesení karbonem, protože v motorech přibylo množství citlivých komponentů a minimalizovaly se vůle a velikost součástek.
Většina dnešních aut nemá pravidelnou dekarbonizaci. Většina majitelů aut má ale zároveň bohužel zkušenosti s řešením problémů s EGR, turbem, DPF filtrem, zvýšenou spotřebou, kouřivostí a značně sníženým výkonem. Právě pomocí dekarbonizace by se tomu dalo předcházet nebo minimálně oddálit nákladnou opravu.
Jak často provádět dekarbonizaci?
U moderních motorů se doporučuje provádět dekarbonizaci každých 20 až 50 tisíc najetých km. V případě olejové náplně motoru se dekarbonizace – proplach oleje, doporučuje provádět při každé výměně.